隨著無車承運人試點的啟動，業(yè)界對其關(guān)注度日益升溫，那么關(guān)于無車承運人國內(nèi)呈現(xiàn)怎樣的現(xiàn)狀？國外有怎樣的參照？中美有怎樣的差異？今天我們就一起了解下。

     物流貨運行業(yè)以車和貨為基礎(chǔ)，如果自身沒有車和貨又該如何參與到貨運之中呢？在傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和互聯(lián)網(wǎng)不斷滲透的新時代背景下，對資源的高效整合和充分利用打造出“無車承運”模式，為傳統(tǒng)貨運行業(yè)的發(fā)展開辟出嶄新的道路。

     “無車承運”即“無車企業(yè)從事貨運”，也稱作“無車承運人”，具體指不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位，其通過對資源的有效整合以及多樣化業(yè)務(wù)形式的創(chuàng)新運作，以達到多方利益共贏的目的，其本身一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，采取輕資產(chǎn)運作。

一、貨運現(xiàn)狀：問題多多

     長期以來，我國的公路貨運業(yè)一直被貼上“多、小、散”的標簽。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國有3000萬貨車司機，其中95%都是個體司機。這一群體往往局限于面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高，結(jié)果就是物流成本過高。

     作為傳統(tǒng)行業(yè)，物流是一個分層外包的世界，一般工廠會外包給有一定知名度的物流公司，確保貨運安全和貨運效率。物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給各家支線物流公司，才交付到私人車主。

二、無車承運：優(yōu)點多多

     作為一個徹底的外來模式，“無車承運人”這位“外來的和尚”有哪些優(yōu)點?

     首先，無車承運建立在互聯(lián)網(wǎng)之上，擁有發(fā)達的信息化網(wǎng)絡(luò)，掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有效整合，從而實現(xiàn)虛擬與實體網(wǎng)絡(luò)的有效結(jié)合，提高了物流運作的整體效率。

     其次，由于無車承運人無需購買運輸車輛，輕資產(chǎn)運營的特點一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴張的成本，另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的獲取環(huán)節(jié)，擴大無車承運業(yè)務(wù)的輻射范圍，增強企業(yè)的核心競爭力。

     最后，“無車承運”具有先進的物流發(fā)展理念和豐富的管理經(jīng)驗，擁有敏捷的市場反應(yīng)能力，可以根據(jù)市場供求變化實時調(diào)整發(fā)展策略，具有較高的抗風險能力，這就為現(xiàn)代物流的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

三、發(fā)展雖難：支持多多

     雖然是新模式，但中國“無車承運人”發(fā)展卻頗受重視。

     在2015年9月份，國務(wù)院辦公廳就已正式發(fā)布《關(guān)于推進線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》，標志無車企業(yè)從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。今年4月6日召開的國務(wù)院常務(wù)會議提出建設(shè)商務(wù)公共服務(wù)云平臺，允許無車企業(yè)從事貨運。

四、行業(yè)標桿：羅賓遜

     作為北美物流公司，羅賓遜擁有全美卡車運輸網(wǎng)絡(luò)，2013年營收達128億美元，位居世界500強企業(yè)的237位。神奇的是，主要收入來源于公路運輸?shù)牧_賓遜卻沒有一輛貨車。

     1997年，羅賓遜借鑒“無船承運人”思想，向“無車承運人”轉(zhuǎn)型。隨后，羅賓遜拋棄自有運輸車輛，建立整合社會運輸商的信息系統(tǒng)，搶先網(wǎng)聚大量需求信息。掌握了服務(wù)定價話語權(quán)，牢牢扼住這個新興市場的命脈。

      但作為規(guī)模公路運輸巨頭的羅賓遜，因為沒有大量的自有運輸車輛以及物流地產(chǎn)，也就不需要在車輛、物流地產(chǎn)的日常維護、管理、執(zhí)行等方面投入大量人力。到2014年4月，羅賓遜僅有1.1萬名員工，而美國公路運輸企業(yè)之一的世能達，僅司機就有1.55萬人，在全球28個國家和地區(qū)擁有2.23萬員工，如今的營收尚不及輕資產(chǎn)羅賓遜的一半。羅賓遜已從勞動密集型企業(yè)向技術(shù)密集型和資金密集型轉(zhuǎn)變，沒有人力成本這個包袱，自然一身輕松。

     然而，羅賓遜的輕物流，不是沒有重心的輕。相反，羅賓遜重心正是其能躍居美國大公路運輸企業(yè)的關(guān)鍵。羅賓遜輕物流模式，主要依賴于三大靠山：網(wǎng)絡(luò)信息化，重互聯(lián)；融資杠桿化，重資本；人力科技化，重人才。

重互聯(lián)網(wǎng)

     現(xiàn)代物流的生命線在信息化，信息化的目的是實現(xiàn)互聯(lián)互通。有了互聯(lián)網(wǎng)高速公路，就能打破傳統(tǒng)物流的藩籬，實現(xiàn)高效快捷的物流。可為什么運輸商愿意加盟羅賓遜的平臺？為什么貨主企業(yè)愿意跟羅賓遜合作？

     這得益于羅賓遜物流信息平臺上兩條互聯(lián)互通的信息高速路，這能給承運商和貨主帶來商業(yè)價值。高速路是TMS信息平臺，羅賓遜用它聯(lián)通運輸企業(yè)；高速公路是Navisphere信息平臺，羅賓遜用它聯(lián)通貨主企業(yè)。

     只要貨主企業(yè)在Navisphere信息平臺的導(dǎo)航球上注冊賬號，填寫貨運信息及目的地等，導(dǎo)航球就能把信息傳遞給TMS信息平臺，TMS根據(jù)客戶對服務(wù)價格、時間等需要，提出各種可供選擇的優(yōu)化物流解決方案。公路運輸市場常見的“貨找車，車找貨”等信息不對稱問題被一鍵解決。

     羅賓遜控制了這兩條高速路，就能把物流供應(yīng)和需求這兩個雙方過去無序冗繁的環(huán)節(jié)規(guī)范、壓縮，暗箱的環(huán)節(jié)變得透明。貨主企業(yè)能在羅賓遜的信息平臺上，清晰地了解自己的貨物正在哪個地方，處于運輸?shù)哪膫€時間段。

重資本

     美國企業(yè)的發(fā)展有一個充滿融資活水的資本市場，產(chǎn)業(yè)杠桿化程度高。羅賓遜的輕物流模式是用重技術(shù)和重資本替換勞動密集型和資源密集型。當傳統(tǒng)物流企業(yè)把大把資金投入倉儲、車輛等領(lǐng)域，羅賓遜則把大量資金投入到信息技術(shù)等領(lǐng)域。

     企業(yè)競爭的是科技和人才等軟實力，而軟實力也需要資本撬動。所謂輕物 流企業(yè)的輕，只是行走時的輕松，維護時并不輕松。信息平臺是羅賓遜建設(shè)的重心，為保障先進性，羅賓遜每年投入7000多萬美元維護，其中TMS平臺維護費每年就達5000萬美元。

     這就需要資本杠桿，羅賓遜在輕資產(chǎn)模式下的現(xiàn)金流，相對傳統(tǒng)公路企業(yè)更充裕，而且，2013年羅賓遜的前十大股東，均是基金等大型投資機構(gòu)，是世界上不收費基金家族、曾位居全球基金管理公司的先鋒公司。

重人才

     羅賓遜不是勞動密集型的公路物流企業(yè)，但卻是人才密集型的巨頭。擁有近600個IT工程師的羅賓遜，看起來更像一家科技企業(yè)。羅賓遜就是靠科技型人才整合服務(wù)資源，靠科技創(chuàng)新企業(yè)發(fā)展。

     羅賓遜希望有的人是全球物流人，其實他們要的并不是卡車司機，想找?guī)椭蛻艚鉀Q問題的人，他們在全美跟很多高校合作，找到人才放到物流行業(yè)，物流行業(yè)這個領(lǐng)域在大部分國家里面，大部分人會覺得是低端，其實輕資產(chǎn)里面需要這些人才這也是非常大的挑戰(zhàn)也是成功的關(guān)鍵。

     為搶占人才戰(zhàn)略制高點，每年羅賓遜都廣招精英人才加入，新人加入后要進行系統(tǒng)的課堂培訓(xùn)。羅賓遜還有在線教育等形式，建立正式和非正式的多渠道學(xué)習(xí)，強化科技主導(dǎo)服務(wù)型的團隊建設(shè)。羅賓遜會幫助每個人建立職業(yè)發(fā)展規(guī)劃和目標等，建立“人人皆精英”的團隊。

      作為美國上市公司，羅賓遜采取股權(quán)激勵，很大一部分股份掌握在員工手中，這也是為什么羅賓遜能夠保證人才梯隊的長期穩(wěn)定，從而保持了這個輕物流戰(zhàn)車不失合力。相比之下，中國部分公路運輸企業(yè)還沒有解決好人才的問題，尤其是家族式的民營企業(yè)，高管人才流失率較高。

四、不可忽視：中美物流行業(yè)差異

      雖然羅賓遜的模式在美國取得了巨大的成功，在思考中國能不能出現(xiàn)羅賓遜模式之前，我們要看一下中美物流行業(yè)的行業(yè)存在著巨大的差異：

稅務(wù)體制差異

     中國物流行業(yè)現(xiàn)有的公路運輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票，而美國物流行業(yè)基本不用開稅務(wù)發(fā)票，只需報賬發(fā)票即可。這種稅務(wù)體制上的差異，使中國物流行業(yè)現(xiàn)有的稅務(wù)成本要遠遠高于美國?，F(xiàn)在中國希望通過推行無車承運人的模式，從本質(zhì)上而言，是企業(yè)希望通過無車承運人的模式降低稅負成本，但單純從商業(yè)角度考量，這樣會在公路行業(yè)形成雙重稅制，不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)成熟度差異

     美國的物流產(chǎn)業(yè)的成熟度遠遠高于中國，其表現(xiàn)明顯的是托盤作業(yè)和甩掛作業(yè)，大大提高了車輛的裝卸效率和運行效率。這種高度的標準化可以使物流服務(wù)產(chǎn)品化，也降低了整個報價和詢價的成本，通過系統(tǒng)可以直接生成報價。而中國正處于高速發(fā)展期，整個物流市場魚龍混雜，甩掛運輸?shù)葮藴驶ぷ鞫荚诔醪矫麟A段，幾乎沒有標準化可言，長途車輛的平均等待時間在3-5天，其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導(dǎo)致了車輛平均使用效率極其低下。而產(chǎn)業(yè)成熟度低也導(dǎo)致了從業(yè)人員的素質(zhì)較低，基本不存在誠信體制。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異

     美國由于產(chǎn)業(yè)成熟度高，基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對比較扁平。而中國基本上沒有30億以上的合同物流企業(yè)，市場集中度比美國更差，而中間環(huán)節(jié)也遠較美國復(fù)雜，往往在貨主和承運司機當中，會有若干層的轉(zhuǎn)包，物流無法管控到終端的司機，已經(jīng)是這個行業(yè)的通病。

結(jié)算模式差異

     美國客戶和物流公司的結(jié)算帳期是一個月，而物流公司和司機的結(jié)算周期也是一個月，所以不存在資金占壓的情況。更有利于輕資產(chǎn)模式的開展。物流企業(yè)能夠用更少的資金來運作更大的合同。而中國的制造型企業(yè)往往帳期高達3個月，更有甚者甚至6個月結(jié)算加上6個月承兌。同時，由于缺乏誠信機制，制造型企業(yè)往往向物流公司收取高額的抵押金。

     而司機端是必須當月結(jié)算運費。這樣物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應(yīng)收賬款上，通俗的說法是物流企業(yè)遠看是勞動密集型企業(yè)，近看是資金密集型企業(yè)。往往1個億的資金只能做3個億的合同。由于資金的困擾，導(dǎo)致了合同物流企業(yè)無法做大規(guī)模，形不成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，也就無法降低市場結(jié)構(gòu)層級，提高供應(yīng)商的黏性。